Der Pontiac GTO wies den Weg, der Dodge Charger ebnete ihn in der Chrysler Corporation im Jahr 1966. Mit dem Plymouth GTX lieferte die Brot-und-Butter-Marke des Konzerns ihren Beitrag ab.
Der Plymouth GTX war zunächst als Ausstattungspekt des mittelgroßen Belvedere zu haben und düpierte die Konkurrenz sofort: ein 440 cui Big Block mit 7,2 l Hubraum und 375 PS war die Einstiegsmotorisierung, auf Wunsch und etwa 700 Dollar Aufpreis war der 426 Hemi mit 425 PS zu haben. Im Folgejahr erfuhren die Midsize-Modelle von Plymouth eine Neugestaltung, die auch die GTX-Cabrios und Coupes betraf. Weiterhin optisch eher eckig, mit hinterer Starrachse an Blattfedern und den vorderen Torsionsstäben auch technisch nicht weiterentwickelt, waren auch die gleichen Motoren zu finden. Die Ausstattung war eher reichhaltig; der billigere Plymouth Roadrunner mit ähnlicher Ausrichtung fand aber mehr Kunden.
Plymouth GTX brilliert mit 440 SixPak
In den Plymouth GTX hielt 1970 als Kompensation für die Cabrio-Einstellung ein weitere Kraftprotz: der 440 SixPak schöpfte dank drei Doppelvergasern aus 7.2 Litern offiziell 390 PS und fast 700 Nm Drehmoment. Die Gangwahl erfolgte stets per Dreistufen Automatik Torqueflite 727 oder per Viergang-Handschaltung Chrysler A833. Die Viertelmeile beim Drag-Racing dauerte ferner nie länger als 14 Sekunden, 13er-Zeiten waren kein Problem.
Im Jahr 1971 bekamen die mittelgroßen Dodge– und Plymouth-Autos erheblich rundere Karosserien im Fuselage-Look; die eingezogene Kühlergrill-Kante blieb aber. Zudem verloren die beiden 440er Motoren nominell je fünf PS. Nominell.
Hemi GTX besonders gesucht, teuer und trinkfest
Als ab 1972 der GTX Plymouth und der dynamischen Kundschaft durch den staatlich verordneten Leistungsschwund lahmte, erfuhr das wieder zur Ausstattungslinie degradierte GTX-Paket im Autohaus noch weniger Interesse. Die hochoktanige Muscle Car Party war vorbei, auch die erneut umgestalteten ’73 und ’74er Modelle erfuhren kein Interesse.
Wie auch für den günstigeren Plymouth Road Runner werden für seinen besseren Bruder auf dem aktuellen Automarkt fünf- bis sechsstellige Beträge auf gerufen, vor allem für echte Hemi GTX. Wer sich diesen potenten Mopar beim Autokauf sichert, hat danach dasselbe Problem wie zu Zeiten der ersten Ölkrise, Einsparungen durchs H-Kennzeichen hin oder her.
